¿Qué es el downsizing? ¿Por qué está tan de moda en todos los fabricantes? Estas son algunas de las preguntas que nos realizamos cada vez que escuchamos la terminología “downsinzing”, la cual se ha convertido en la herramienta más explotada por los fabricantes de automóviles para reducir consumos y emisiones. A grandes rasos podemos definir “downsizing” como la idea detrás de conseguir elevar rendimiento y eficiencia a partir de motores más pequeños, pero mucho más evolucionados. Menos pistones, menor cilindrada, mayor potencia específica, menores consumos… El “downsizing” ha llegado para quedarse y hoy te explicamos por qué esta solución es la preferida por todos los fabricantes.
1. CUANDO MENOS ES MAS
Prácticamente ningún fabricante se resiste al “downsizing”, y partiendo de esta base, lo lógico es pensar que esta apuesta por la miniaturización de las mecánicas tiene un porqué y, sobre todo, unos argumentos de peso que apoyan su aplicación. La clave detrás de todo proceso de rediseño e ingenería basado en encontrar una mecánica capaz de ofrecer más, necesitando menos, está en mejorar tanto como sea posible el rendimiento térmico de los motores de combustión interna.
Partiendo de esta base, los fabricantes han decidido exprimir sus departamentos de I+D para convertir cada nueva generación de mecánicas en un portento de la tecnología. Mientras hace apenas 5 años la mayor novedad de un motor gasolina estaba en la adición de inyección directa, ahora este mismo motor ha perdido pistones y cilindrada en favor de la introducción de nuevos sistemas de sobrealimentación, distribución variable, control de válvulas en fase y desplazamiento, colectores de admisión variable, gestión térmica inteligente…
2.ARQUITECTURAS MODULARES
Haciendo una lectura rápida de todas las tecnologías y diseños empleados para conseguir ofrecer semejantes rendimientos, rápidamente nos vienen a la cabeza problemas de costes y fiabilidad. La respuesta por parte de los fabricantes a estos problemas está en el desarrollo de una familia de motores diésel y gasolina partiendo de una misma base, compartiendo un importante número de elementos y partiendo de un mismo diseño y desplazamiento.
Diseños como la nueva familia de motores 1.5 de BMW y MINI o la arquitectura SPA de Volvo son quizás los ejemplos más actuales. La fiabilidad de estos motores parece estar fuera de toda duda, pero lo cierto es que todavía es demasiado pronto para emitir un juicio basado en la entrada a taller de estas mecánicas de nueva generación.
3.SOBREALIMENTACION
Si existe un elemento que destaca en todo cuando engloba el término “downsinzing” ese es el turbocompresor, o compresor volumétrico en un menor porcentaje. A excepción de firmas como Mazda o Toyota-Lexus, la industria se ha olvidado de los motores de aspiración atmosférica. En su defecto, la adición de turbocompresores en diferentes números y configuraciones es el camino a seguir para rendir a potencias de entre
150 y 250 CV de potencia por cada litro de desplazamiento.
4. MICROHIBRIDACION
Parte importante de toda nueva mecánica está en el protagonismo adquirido por su instalación eléctrica. Lo que empezó como sistemas Start/Stop, ahora ya habla sin tapujos de instalaciones de 48 voltios capaces de satisfacer el consumo de un gran numero de elementos que ya no dependerán directamente del giro del cigüeñal: bomba de aceite, bomba de vacío, bomba de agua, compresor del AC, compresor eléctrico para sobrealimentación, etc.
El camino a seguir pasa por la adición de un generador movido por el cigüeñal del propulsor, y en cuya generación eléctrica recaiga la totalidad de consumidores adheridos al propulsor. Todo pasará a ser eléctrico, para lo bueno (mayor eficiencia), y para lo malo (mayor dependencia y costes).
5.LO QUE ESTA POR VENIR
ara hacernos una idea de qué nos espera de aquí a 2020, lo mejor es que nos familiaricemos con la imagen de un vano motor repleto de sistemas de accionamiento eléctrico. Aquellos diseños de correas auxiliares encargadas de mover multitud de elementos están a punto de desaparecer. Esta idea obligará a implementar instalaciones de 12 y 48 voltios, viajando poco a poco hacia la desaparición de los 12 voltios por la necesidad de potencia y el elevado consumo.
Pero el elemento que más va a dar de qué hablar en los próximos años será el compresor eléctrico, o “Turbo eléctrico”, hablando de forma más coloquial. Firmas como Audi, Volvo, Ford, Mercedes o Hyundai-KIA ya trabajan en el desarrollo de un formato comercial para este diseño, reinventando literalmente los motores sobrealimentados y apostando por una oferta de prestaciones y consumos difíciles de creer a día de hoy.
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